【导语】
比利时诗人凡尔哈伦曾经写到：“所有的道都通向城市。”在他生活的20世纪初，这句诗隐喻了城市作为和财富中心的事实；但是，如果凡尔哈伦生活在今天的中国，或许会改写自己的诗句：所有的道都通向收费站。
在中国10余万公里的高速公上，90%的都要收费，中国收费公的总里程更是占到了世界收费公总里程的一半。因此，很多人都把高速公称为“印钞机”，正所谓“车轮一响，黄金万两”。
然而在昨天，中国交通运输部发布的2014年全国收费公统计公报显示：2014年，全国收费公通行费收入3916亿元，支出5487.1亿元，收支缺口达1571.1亿元，相比2013年度的亏损661亿元大幅增长。
巨额亏损让很多人都感到惊讶，每年五千多亿元的支出花到了什么地方？更让人难以接受的是，在“贷款修，收费还贷”的模式下，不仅巨额亏损会继续存在，收费站也将会一直存在下去。
如果选择美国的建模式，中国建不了这么多高速公
上世纪80年代初，中国公基础设施建设滞后，建设资金不足是全国各地面临的共同问题。处在前沿的广东率先提出了“贷款修，收费还贷”的设想。1981年，商人等人投资的国道107广深线东莞中堂大桥建成通车投入使用，并建起了全国首个桥收费站。这是中国收费公的开端。
广东的实践掀起了“蝴蝶效应”，1984年国务院正式决定实行“贷款修，收费还贷”。1988年，交通部、财政部、国家物价局联合发布了《贷款修建高等级公和大型公桥梁、隧道收取车辆通行费》，中国的收费公制度自此确立，并延续至今。
很多人都有疑问，同样是建高速公，为什么美国不需要向银行贷款，而且大多数公不收费，只需要收取燃油税就能解决问题？
现在美国的高速公建设体系是1956年确立的，美国和艾森豪威尔总统批准创立高速公信托基金。这个基金的目的是使汽油税（以及轮胎税和卡车税）专门用来资助建造高速公和其他资助的公。
为什么要采取燃油税的方式？一个最基本的逻辑是，对于公的使用，如果采取公上设卡收费，不仅成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道多，谁缴的税就多。
中国在开始建设高速公时为什么没选择美国这种模式呢？这个方案要得以实行，汽车保有量是重要前提。在创立高速公信托基金前的1950年，美国的汽车保有量为4000万辆，这个庞大的基数了高速公信托基金会有一个稳定的现金流。而在中国开始建设高速公的80年代末，全国民用汽车保有量仅有554万辆，其中私车保有量为82万辆。如果学习美国模式，筹措到的资金对于建来说，确实是杯水车薪。
于是，向外借款然后再向行车人收费就成为一个自然而然地选择。1988年中国高速公的里程数还是0公里，截止到去年，中国高速公的总里程超过10万公里，跃居世界第二。客观来说，中国高速公的融资体制有它的优势：中国用20多年的时间完成了不少国家需要50年才能完成的任务。但与此相伴的是，收费模式一旦，就呈现失控的状态。
高速公这台“印钞机”是如何运转的？
之所以很多人把高速公称为“印钞机”，主要就是因为中国高速公收费标准总体偏高，每公里价格比许多发达国家还高。同时当年设计收费制度时，并没有预计到如今这样巨大的车流量。比如，广东省小型客车的通行费是每公里0.6元，广深高速开通初期车流并不多，但如今日车流量已达44万车次，使得高速公变成“吸金”。
很多人认为，高速公收费不就是为了还贷款，贷款还完了，也就停止收费了。但问题并不那么简单。
“贷款修，收费还贷”政策产生的收费公包括两种：一类是还贷公，即县级以上地方人民交通主管部门利用贷款或集资建成的公；另一类是经营性公，即国内外经济组织投资建成的公和依法受让的还贷公收费权的公。
2004年11月开始施行的《收费公管理条例》对“还贷公”与“经营性公”的收费期限的限定有严格区别。对于前者条例收费期限最长不得超过15年，在收费期限届满前还清贷款的必须终止收费。而对于后者，按照收回投资并有合理回报的原则，最长不得超过25年，部地区可放宽至30年。
这一区别看似严谨，却给一些地方和交通部门带来了腾挪的空间。在作为“还贷公”收费偿清贷款本息后，多数公摇身一变，转变性质为“经营性公”，得以继续收费。
比如首都机场高速。该公当初立项时定为“收费还贷公”，其特征是不以营利为目的，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费三年多后，该公的性质“自觉”转为“经营性公”，并重新核定了30年的收费权。
2008年2月，国家审计署就将首都机场高速收费定性为“不合理，但不违法违规”。据审计署报告，该高速公总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。该高速公自1993年至2005年底收费已达32亿元，预计其剩余收费期内还将收费90亿元。
根据市交通委的数据，有还贷公52.8公里，经营性公833.3公里，分别占市收费公里程的6.0%和94.0%。而根据市代表赵仑的调查，的经营性公绝大多数都借助“转让公收费权”的手段，实现了由“还贷”到“经营性公”的转变，得以继续收费。
2014年，国家有关部门明令将原属收费还贷公变更为经营性公，于是各地为延期、超期收费，就祭出了“统贷统还”这招。实行“统贷统还”意味着，只要有一条还没还清贷款，所有其他不管还清、到期与否，都将继续收费。对广大车主而言，这就意味着，只要网在不断完善，地方有修不完的，也就意味着或许没有停止收费的一天，收费还贷会变成一个无限循环的“陷阱”。
受高通行费的影响，中国成为了全球物流成本最高的国家之一。据统计，在中国，全社会物流总成本占P比重的21.3％左右，而发达国家则是10％左右。
高速收入这么高，为什么还巨额亏损？
一年将近4000亿的收入已经让很多人感到惊讶，然而5000多亿的支出则更让人觉得不可思议，这么多钱都花到什么地方去了？
收费去向不透明，是很多人质疑高速收费的重要原因。尽管交通运输部公布了数据，但仍然只是粗线条的。很多关于高速公支出的具体去向，是通过给大众的。
去年11月，新华网曾报道，审计署曾对18个省份的高速收费的专项审计，揭开了一些黑洞：大量资金被闲置，并没有用于还贷，有些资金被挪用于建楼堂馆所、投资股票等；人浮于事，严重超编，一家高速经营企业编制27人，实际却多达156人；高额福利，新华网从广州一家桥公司职工处获悉，一般员工月收入在8000元到10000元再加上日常的养护费用，就出现了1000多亿元的亏空。而在今年收费公的支出中，养护经费469.2亿元，运营管理却达到了534亿元。
除此之外，最多的就是还本付息。2014年，全国收费公支出中有4207.7亿元用于还本付息，占到了总支出的76.7%。到2014年底，全国收费公累计建设投资总额61449亿元，其中债务性资金投入42652亿元，近70%。交通运输部专业人士曾在接受采访时说，近年来公的建设成本逐年上升，增加了债务规模。
“贷款修，收费还贷”政策制定与之初，是当时财政力量不足的过渡之举。时至今日，中国的财政收入与30年前已不可同日而语，2014年中国财政收入达到14万亿元，成为全球数一数二的财政收入经济体。然而，收费公政策虽然几经调整，仍基本保持不变，依旧习惯于通过市场化融资的手段建设公。
即使是长三角、珠三角等经济发达地区的已有充足财力投入道交通等基础设施建设，但多数地区仍采用将公收费权质押贷款的方式筹措资金修，甚至存在一些通过招商引资建设的投资经营型收费公项目。
为什么明明有能力自己建，还要背负巨额贷款呢？交通大学交通运输学院教授贾元华说：“因为这样不仅能还本付息，还有盈余，又何必花自己的钱呢？”
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